Espaço de encontro, “tertúlia” espontânea, “diz-que-disse”, fofoquice pegada, críticas e louvores, ..., é uma zona nobre da cidade, marcada pela história e pelo tempo, onde as pessoas se encontram e conversam sobre "tudo e nada".

26
Set 16

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A notícia tem cerca de um mês e, por lapso meu, não teve, na altura, o devido destaque aqui no Debaixo dos Arcos. De qualquer forma vem sempre a tempo (mesmo que a destempo).

Refere o Jornal de Notícias que o Governo retirou benefícios fiscais (isenção ou redução do pagamento do Imposto de Circulação (IUC) a deficientes com grau de incapacidade acima dos 60%, agravado ainda por algumas interpretações erradas na aplicação da lei por parte da Autoridade Tributária.

Há três notas que merecem referência em relação a esta incompreensível e condenável medida do Governo.

Primeiro, é difícil compreender e aceitar uma insensibilidade significativa por parte do Governo em relação aos cidadãos portadores de deficiência, sendo que um grau de incapacidade acima de 60% deveria merecer um maior cuidado e um maior respeito.

Segundo, um país que não sabe respeitar a deficiência, não sabe respeitar a diferença, muito dificilmente será um país justo, desenvolvido, coeso, por maior que seja o combate às desigualdades salariais e patrimoniais tão em voga nos partidos que suportam o Executivo de António Costa.
Esta realidade faz-me recordar um momento particular vivido em 2014 com a apresentação pública do livro da jornalista Fátima Araújo, "Por acaso..", em terras de Santa Maria da Feira, que retrata as realidades vividas por quatro jovens portadores de Paralisia Cerebral. Realidades que foram recordadas durante o ano de 2015 e que, pelos infelizes motivos, não se pretendem deixar de referenciar ainda hoje (Era bom nunca perder a memória... ; Para que servem os "dias de"... e Nem sei como adjectivar. Só me ocorre: VERGONHA! ).

Terceiro, é igualmente incompreensível esta obsessão governativa pela questão patrimonial que ultrapassa, ou se fixa, numa lógica de radicalismo ideológico, mesmo correndo todos os riscos da incoerência, da injustiça, da falta de pragmatismo ou da ausência da percepção da realidade.
A referida alteração legislativa incide especialmente (fim da isenção ou redução parcial do benefício) sobre os veículos mais poluentes ou de maior cilindrada (classe B). A obsessão ideológica é de tal forma patente que o Governo nem parou para pensar em duas realidades muito concretas: os veículos mais poluentes têm já uma taxa agravada por razões ambientais (aliás, era uma das críticas à decisão de António Costa, enquanto presidente da Câmara Municipal de Lisboa de limitar a circulação de determinados automóveis no centro da capital); e a necessidade das famílias com cidadãos portadores de determinadas deficiências terem veículos com determinadas características (peso, dimensão, cilindrada) para poderem fazer face às exigências de transportes (cadeiras, andarilhos, etc.).

É urgente olhar para a diferença com sentido de justiça, de solidariedade, de oportunidades iguais, de inclusão social. Só assim haverá um Portugal mais justo e mais desenvolvido. Há mais vida para além dos défices...

publicado por mparaujo às 11:29

05
Fev 14
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publicado na edição de hoje, 5 de fevereiro, do Diário de Aveiro.

Debaixo dos Arcos

Olhares sobre Aveiro

Vem a propósito a lembrança das mensagens da última campanha eleitoral autárquica e do discurso de tomada de posse (devidamente tornado público) do actual Executivo camarário.

É, para já, notório o cumprimento de um dos pilares anunciados no período eleitoral e reforçado na tomada de posse: recolocar Aveiro como referência de uma região. Presidência da CIRA, vice-presidência da ANMP, relançamento da plataforma A25, integração do grupo europeu do poder local, entre outros. Resta esperar pelos resultados e impactos que isso possa trazer para Aveiro.

Sendo certo que a reorganização interna de todo o universo municipal está pendente das conclusões da auditoria interna, prevendo-se que os seus resultados possam ser conhecidos ao longo deste primeiro semestre do ano; já o desenvolvimento social e económico, e a qualificação urbana estão dependentes do resultado do esforço anunciado para este primeiro ano de mandato no que diz respeito à recuperação e equilíbrio financeiro das contas do Município.

No entanto, volvidos os primeiros 100 dias de mandato autárquico e porque foi determinação expressa pela autarquia acolher as vontades dos aveirenses, as suas sugestões e os seus “olhares” sobre a sua cidade e o seu concelho, resta-me, nessa qualidade, devolver um conjunto de reflexões que foram, por diversas vezes, ao longo de oito anos do “Debaixo dos Arcos”, repetidamente expostas e consideradas relevantes para o desenvolvimento local e a qualidade de vida em Aveiro.

Do ponto de vista da qualificação urbana Aveiro tem carências significativas. Há duas áreas que são vitais: revitalizar, quer do ponto de vista social, quer económico, quer, essencialmente, urbano (espaço público e edificado) o centro da cidade – Rua Direita e Avenida. Mas há ainda a zona a nascente da Estação (entre o túnel e a E.N.109) que urge promover a sua urbanização; a zona da antiga Lota (agora já fora do programa do Pólis da cidade) onde poderia, com uma qualificação urbana e ambiental coerente e consistente, surgir uma marina e equipamentos complementares (lazer, turismo e ciência/educação ambiental) aproveitando ainda toda a zona lagunar e as marinhas/salinas; a zona sul do plano pormenor do centro (toda a área entre o cruzamento para S. Bernardo e o pavilhão do Galitos) onde esteve planeado o novo parque da cidade, qualificando ambientalmente toda aquela área a sul da avenida 25 de Abril (entre esta e a E.N.109) proporcionando uma melhor qualidade de vida aos aveirenses com mais espaço verde e de lazer; e, por fim, a zona a norte das Barrocas, a área das Agras do Norte, entre Esgueira e a A25, requalificando urbanisticamente todo aquele espaço “abandonado”, permitindo o crescimento da cidade.

Mas o desenvolvimento de Aveiro não estará apenas compaginado à vertente urbanística. A cidade precisa, urgentemente, de um planeamento ao nível da mobilidade, integrado e sustentável, com impactos na vertente pedonal, ciclável, da promoção do transporte público (seja ele municipal ou concessionado), do estacionamento e do ordenamento do trânsito (nomeadamente na zona da Vera Cruz).

Por outro lado, Aveiro não pode esquecer o seu património, quer por razões históricas e sociais (identidade colectiva), quer por questões económicas (turismo, por exemplo). Primeiro o seu património histórico, cultural e social, porque o presente e o futuro não se constroem renegando o passado. Seja a gastronomia, a azulejaria (a falta que faz o museu do azulejo), o sal, entre outros, Aveiro precisa de investir na sua preservação e promoção. Segundo, o seu património natural, inserido na região, como são os casos da Ria de Aveiro e das salinas/marinhas. Do ponto de vista turístico, não temos muito mais para projectar e “vender” para captar visitantes e receitas, sem esquecer a tão desaproveitada praia de S. Jacinto, a única praia do concelho.

Terceiro, do ponto de vista do património ambiental, são necessários projectos que promovam a Ria, a zona lagunar do Baixo Vouga, o retomar do projecto do Rio Novo do Príncipe (ao nível ambiental, turístico e desportivo) e a reserva ambiental de S. Jacinto.

Por fim, Aveiro precisa de promoção cultural, de vida nos espaços públicos que traga uma maior qualidade de vida e bem-estar aos aveirenses. As poucas e parcas praças que temos na cidade, Rossio, Melo Freitas, Marquês de Pombal, precisam de dinamismo, de vida, de animação, que promova o convívio, a cultura, entre os aveirenses.

É óbvio que nem tudo poderão ser prioridades, nem tudo poderá ser equacionado, face às contingências económicas do país e da autarquia. Mas, pelo menos, espero que não sejam esquecidas estas realidades, umas mais relevantes que outras, com impacto no desenvolvimento de Aveiro. Fica o contributo.

publicado por mparaujo às 09:43

30
Ago 13

Novo exame governamental no Tribunal Constitucional, novo chumbo.

Em dois anos de governação, Pedro Passos Coelho viu serem chumbadas políticas e medidas legislativas por cinco vezes.

É certo que não é novidade alguma na democracia portuguesa o facto de governos verem algumas das suas acções legislativas chumbadas pelo Tribunal Constitucional. Não é novidade, nem o será, certamente, no futuro.

A relevância, neste caso, é o número (cinco vezes em dois anos) de chumbos, mas, essencialmente, o facto das medidas declaradas inconstitucionais pelos Juízes do Tribunal Constitucional serem, politicamente, relevantes para a acção do Governo o que se traduz numa clara dificuldade deste Executivo em adaptar (e respeitar) a sua acção às leis fundamentais que regem o nosso Estado de Direito e Democrático.

Aliás, o Acórdão do Tribunal Constitucional, que chumbou, por unanimidade, o diploma legal que previa a requalificação dos funcionários da função pública (havendo lugar a eventuais despedimentos durante o período de mobilidade), é claro nesta análise, criticando, implicitamente, o Governo: não é boa a administração dum Estado de Direito Democrático que governe em violação das leis e dos direitos e interesses dos cidadãos.

Assim como não é bom para um "curriculum governativo" os cinco chumbos constitucionais, com relevo na vida e na governação do país.

Em 2012, no início do segundo trimestre (Abril), o Governo viu chumbada a lei sobre o "enriquecimento ilícito". Pouco mais de três meses após este primeiro chumbo, apesar da "suspensão" da Constituição por um período de um ano, o Tribunal Constitucional chumbaria a medida que previa o corte dos subsídios de férias e de Natal dos funcionários públicos e reformados. Apesar desta posição do principal Tribunal da democracia portuguesa o Governo fez "orelhas moucas" e viu, de novo e com impactos políticos e económicos agravados (chumbo do Orçamento do Estado), ser chumbada, em 2013, a medida que impunha cortes dos subsídios aos funcionários públicos e pensionistas, bem como cortes no subsídio de desemprego e de doença. Não foi preciso esperar muito tempo, apenas um mês, para que, pela quarta vez, o Tribunal Constitucional colocasse "travão" nas políticas do Governo. Desta vez, a chamada "Lei Relvas" foi declarada inconstitucional; a lei que fundamentava as Comunidades Intermunicipais e Metropolitanas e as equiparava às autarquias.
Por último, ontem, a quinta "machadada" constitucional como o chumbo da requalificação dos funcionários públicos.
Tal como afimou o constitucionalista Vital Moreira, ou é incompetência governativa ou o Executivo de Passos Coelho faz de propósito para encontra um "bode expiatório" ou uma "força de bloqueio" para justificar a sua inoperância governativa.

E a verdade é que, contra todas as pressões políticas, o Tribunal Constitucional é, neste momento, o principal "partido de oposição" do Governo. Não por vontade do Tribunal, mas por clara culpa própria do Governo.

publicado por mparaujo às 10:39

10
Jun 13

A CIRA (Comunidade Intermunicipal da Região de Aveiro) convida os cidadãos a discutir conceitos e concepções de mobilidade para a região de Aveiro.

A mobilidade e os transportes da região de Aveiro são assuntos que vão estar em cima da mesa na segunda acção de divulgação e participação pública promovida pela CIRA. O evento realiza-se quarta-feira, 12 de junho (15.00 horas), na sede da CIRA.
Em discussão está o Plano Intermunicipal de Mobilidade e Transportes da Região de Aveiro (PIMTRA) que será apresentado por Ribau Esteves, presidente da entidade promotora do evento.
Susana Castelo, da TIS.PRT (consultora na área dos transportes) fundamentará as propostas de acção do PIMTRA, bem como a estratégia para a promoção da utilização dos transportes colectivos. A estratégia para a promoção da utilização dos modos suaves será divulgada por Rita Soares, pertencente à mesma entidade.
A Diogo Jardim, também da TIS.PT, caberá mostrar a estruturação da acessibilidade em transporte individual. Pouco depois, Vasco Colaço explicará o papel da CIRA na concretização da estratégia de mobilidade.

Às 16.30 horas haverá espaço para debate, com o qual é encerrado o evento.

(fonte: Diário de Aveiro)

O Enquadramento, Objectivos, Parceiros, Orçamentação e Documentação Técina podem ser consultados AQUI.

publicado por mparaujo às 18:55

26
Mai 13

Publicado na edição de hoje, 26 de maio, do Diário de Aveiro.

Entre a Proa e a Ré

Mobilidade (in)segura

Ao nível das redes sociais não tem havido descanso, nos últimos dias quanto à participação cívica, ao debate e à reflexão sobre mobilidade ciclável na cidade, ao ponto da temática me merecer, publicamente, uma terceira reflexão: “a questão da segurança na circulação ciclável na cidade de Aveiro”. Será ou não um mito? Ou se quisermos, relembrando o artigo de quarta-feira passada, mais uma desculpa para a não alteração de hábitos de mobilidade. Por uma questão de gestão de espaço e esquematização de conceitos/ideias permitam-me o recurso a simples tópicos, que espero resultem na contribuição para um eventual debate/reflexão. Importa destacar que a referência se situa no âmbito da mobilidade quotidiana (e não o lazer ou desporto).

1. A insegurança é, face a múltiplos factores sociais e à conjuntura actual, uma preocupação acrescida nos dias de hoje: as crianças não brincam livremente na rua como há uns anos (valentes); não se anda facilmente a pé por determinados sítios ou a determinadas horas, entre outros exemplos. Na mobilidade, especificamente na ciclável, a insegurança prende-se, essencialmente, com dois factores: um ao nível da prática/aprendizagem, da experiência e da confiança; e outro ao nível das acessibilidades e infraestruturas.

2. Por norma, em centros urbanos com a dimensão e escala da cidade de Aveiro, infraestruturas dedicadas, ciclovias, canais próprios, são sinónimo de maior segregação da bicicleta e mais facilitadores e promotores do excessivo continuado uso e recurso ao automóvel que, assim, se vê “dono e senhor” da rede viária. Além disso, Aveiro não tem, salvo raras excepções, zonas problemáticas de excesso de velocidade de tráfego. Aliás, com o aumento do volume automóvel surgem os conflitos de circulação e, normalmente, diminuem as velocidades, de forma natural.

3. A implementação de ciclovias sem que para tal haja dimensão viária, nem condições físicas, para tal, tornam-se mais rapidamente num problema do que na solução. Veja-se a marcação da ciclovia na Avenida (onde ela ainda possa ser visível) com estacionamento sobreposto ou o perigo que existe para o ciclista quando algum carro estacionado decida abrir a porta do lado do condutor. Por outro lado, a implementação de ciclovias para uma mobilidade quotidiana tem, em espaço urbano, naturais conflitualidades com cruzamentos, rotundas ou necessárias mudanças de direcção (principalmente à esquerda). Excluindo, com muito esforço, a Ponte de Praça, Aveiro não tem zonas de conflito acentuado e tem a particularidade de ser extremamente plana.

4. Face aos dados (último censos) que nos revelam que 90% das deslocações em bicicleta se efectuam nas freguesias periféricas, é curioso que os ciclistas se mostram mais seguros face a vias com maiores velocidades de tráfego, mesmo que com eventual menor volume. Recordo que durante vários meses, numa das acções do projecto ciclável LifeCycle houve alunos a deslocarem-se, diariamente, entre Azurva e a escola EB 2,3 de Eixo de bicicleta pela “assustadora” EN230.

5. É evidente que, para facilitar a segurança, tem de haver uma complementaridade de informação e prevenção, tal como, por exemplo, foi feito pelo projecto LifeCycle no exemplo referido (foto). Se a política de mobilidade for direcionada para o uso e recurso da mobilidade ciclável terá, forçosamente, de existir uma prioridade para a bicicleta na partilha do espaço público com o automóvel, tal como prevê o recente estudo para a requalificação da Avenida (sem ciclovias projectadas).

6. Por último, quanto menor for a segregação (salvo evidentes situações de conflito) e maior for o uso da via pública por parte da bicicleta, maior será a acalmia do tráfego e maior será o respeito do automobilista pelo ciclista. Em Paris, com o interessante projecto de mobilidade Vélib (20 mil bicicletas fabricadas em Águeda e cerca de mil parques), não existem canais dedicados. Nas zonas de claro conflito (não se compara Aveiro a Paris) a circulação faz-se partilhando os canais de BUS mas com definida prioridade da bicicleta sobre o transporte público.

7. Perigo e insegurança é o uso indevido e incorrecto da bicicleta com a circulação nos passeios, nas passadeiras, em contramão, etc. Isso sim, é clara insegurança rodoviária. A maior ou menor sensação de segurança resultará sempre da maior ou menor experiência ciclista, tal como com a maior ou menor aptidão para conduzir um automóvel.

Nota final: exclui-se, propositadamente, da reflexão o estado das vias porque esse é um factor limitativo para a mobilidade ciclável, como para os malfadados amortecedores dos automóveis.

publicado por mparaujo às 14:01

22
Mai 13

Publicado na edição de hoje, 22 de maio, do Diário de Aveiro.

Debaixo dos Arcos

Modos suaves… uma questão cultural?

A União Europeia consagrou o ano de 2013 como o Ano Europeu do Cidadão. Um dos objectivos passa por uma participação mais activa dos cidadãos, não só no conhecimento e nas causas europeias, mas também nas suas comunidades e nos meios onde estão envolvidos. Como referi na edição de domingo (“Entre a Proa e a Ré… Paixão pelas BUGA”) sem qualquer constrangimento no aproveitamento do mediatismo eleitoral, mas sem entrar em partidarismos ou politiquice, surgiu um espaço de participação cívica para o debate de ideias e conceitos em torno da mobilidade, mais concretamente em relação à mobilidade ciclável e à BUGA (Repensar a BUGA). No início do projecto, concretizado nos finais de 1999 e princípios de 2000, à semelhança do que acontece em países como a Holanda, a Bélgica ou a Dinamarca, o objectivo era muito claro: promover junto dos aveirenses, no seu quotidiano, um meio de transporte que facilitasse as deslocações, mesmo que pontuais, de curta distância, permitindo uma melhor qualidade de vida na cidade, uma melhor mobilidade urbana. No entanto, rapidamente a BUGA se converteu, por força da tipologia do seu uso, num projecto de lazer de alguns aveirenses e uma marca de turismo para quem nos visita. E esta realidade deve ser bem ponderada quando queremos falar de “Repensar o Projecto BUGA”. Que tipo de projecto? Que tipo de mobilidade?

Ao envolver-me num projecto europeu coordenado em Aveiro pela, à data, responsável pelo Gabinete de Mobilidade da Autarquia, Eng. Arminda Soares, (o projecto Life Cycle), foi notório através das acções realizadas junto das escolas, da Universidade (com o Prof. José Carlos Mota), das empresas, da própria cidade, que não existe uma cultura, uma mentalidade, de mobilidade suave, concretamente, com o recurso à bicicleta. As razões podem ser diversas e todas aceitáveis e válidas. Mas a verdade é que a bicicleta não é ainda, ou deixou de ser, um modo de mobilidade do quotidiano dos aveirenses nas suas deslocações casa-emprego, casa-escola, ou acções pontuais. Sem deixar de ser importante, a bicicleta é um recurso de lazer ou de mobilidade saudável (saúde e bem-estar). É muito difícil que esta realidade se altere. A mentalidade e a cultura do automóvel, o comodismo e um aparente bem-estar social, relegam a bicicleta (e por arrasto o projecto BUGA) para realidades muito distintas da mobilidade urbana. Não é uma questão de segurança ou insegurança rodoviária, não é uma questão de infra-estruturas dedicadas (até porque há muitos estudos e teorias que defendem a partilha do mesmo espaço entre bicicleta e automóvel, quer para benefício da primeira, quer por questões de acalmia de tráfego, salvo raras excepções para situações de claro conflito com a circulação, nomeadamente com vias rápidas onde a velocidade é mais elevada, ou a tipologia viária permite corredores, ciclovias ou canais dedicados) nem será uma questão de equipamentos (até porque o valor de uma bicicleta não é, hoje em dia, assim tão elevado). É, notoriamente, uma questão cultural. Basta olharmos os dados que o Departamento de Ciências Sociais, Políticas e do Território, da Universidade de Aveiro, recentemente divulgou: um excessivo número de distâncias de muito curta duração, temporal e métrica, realizadas em automóvel, e um número muito reduzido (contrariando os valores da região, como por exemplo, Ílhavo e Murtosa) de viagens com recurso à bicicleta (1351, sendo que a grande maioria, cerca de 90%, se realiza nas freguesia limítrofes e não na malha urbana). Um dado que, durante o projecto, se mostrou óbvio: “mudam-se os tempos, mudam-se as vontades… e o mundo é feito de mudanças”. Há cerca de três/quatro décadas, não mais, terminava-se a quarta classe (hoje 1º ciclo) e recebia-se uma bike nova de prenda; hoje recebe-se uma consola, um iphone, um computador. Há cerca de três/quatro décadas, não mais, terminava-se o curso superior e recebia-se de prenda a carta e o carro (na maior parte dos casos, em segunda mão ou até herdado); hoje, termina-se o 12º ano, entra-se na universidade com a carta e o carro novo. Há cerca de três/quatro décadas, não mais, brincava-se na rua, aprendia-se a andar de bicicleta na rua; hoje não há espaços (parques e zonas verdes) para que os mais novos brinquem ou aprendam a andar de bicicleta. A mobilidade ciclável em Aveiro é uma questão cultural e política: são urgentes políticas, sem grandes custos, mas permanentes (sem serem pontuais ou focalizadas) para que haja uma clara alteração de mentalidades e cultura. A bicicleta não é sinal de inferioridade, mas sim de igualdade social na diferença como encaramos a mobilidade e o futuro das cidades.

publicado por mparaujo às 07:48

19
Mai 13

Publicado na edição de hoje, 19 de maio, do Diário de Aveiro.

Entre a Proa e a Ré

Paixão pelas BUGA

Nestes últimos tempos, em Aveiro, muito se tem falado de política de mobilidade (ou da eventual falta dela). O tema tem vindo a público pelo concurso dos quatro parques de estacionamento e da concessão do estacionamento à superfície, pela concessão do transporte público de passageiros ou pela extinção da MoveAveiro. Altura para relembrar alguns projectos que envolveram a autarquia como o LifeCycle, o ActiveAccess ou o projecto Rampa, embora este mais vocacionado para as acessibilidades. Normalmente e na maioria dos casos a acessibilidade (complementar ou em ‘oposição’ à mobilidade) implica investimento (pequeno ou volumoso): intervenção no espaço público, na rede viária ou construção de novas vias, no edificado, a título de exemplo. Já a mobilidade, apesar da maioria das suas vertentes e da sua aplicabilidade requerer, igualmente, investimentos e recursos financeiros, também é um facto que algumas das suas políticas sustentam-se numa alteração de costumes, de cultura, de princípios, de hábitos quotidianos, sem custos ou com encargos diminutos. E estes princípios dizem respeito a todos: à autarquia e a entidades reguladoras (promoção de políticas e medidas) e aos cidadãos, no que se refere à concretização das mudanças de mentalidades e hábitos.

O que importa aqui reflectir é este papel de inclusão dos cidadãos, porque agentes activos, no desenvolvimento e na promoção de uma mobilidade sustentável. É óbvio que a mobilidade, para ser eficaz e ter eficiência, não deve ser sectorizada. Quanto mais abrangente, mais diversificada, mais complementar nas suas vertentes, mais sustentável ela será. No entanto, tem-se falado muito de trânsito, de estacionamento, de parqueamentos, de automóveis, de pontes e túneis, da MoveAveiro, da sua extinção, concessão e privatização, mas, curiosamente, pouco relevo e papel se tem dado a um sector, projecto, que já deu prémios, que foi referência na mobilidade urbana, mas que tem ficado na zona mais escura/cinzenta do debate: as BUGA. Muitas soluções podem ser encontradas para a (re)vitalização do projecto. Um projecto que iniciou o seu percurso em finais de 1999 e início de 2000, essencialmente, na altura, à semelhança duma Dinamarca ou Holanda, para permitir novas formas de mobilidade urbana aos aveirenses, acabou por se tornar, fundamentalmente (com responsabilidade de todos) numa vertente turística (mais até que de lazer), ao ponto de, em 2007 ou 2008 (sem precisão), o Turismo do Centro ter realizado um inquérito a quem visitava Aveiro. À pergunta sobre a referência simbólica de Aveiro, quando se esperava que a maioria respondesse os Ovos-Moles ou os Moliceiros, eis que surge a BUGA como a mais referida. Houve quem se esforçasse por não deixar cair o projecto (lembro-me do papel, quantas vezes inglório, da ex-coordenadora da mobilidade na autarquia, a Eng. Arminda Soares), a própria autarquia tentou reformular o conceito e o papel do projecto, “esbarrando” nas dificuldades conjunturais, estruturais e financeiras conhecidas (às quais se junta a ausência de projectos de investimento ao nível do QREN). E se a Câmara Municipal e a MoveAveiro têm, apesar das dificuldades, mantido o seu funcionamento, a bem da verdade e por uma questão de justiça, há alguém que se recusa, determinantemente, a deixar “morrer” o projecto: o Sr. Alcino. Exemplo de dedicação, de entrega, de paixão pela “sua” causa, mesmo que com teimosia ou alguma aversão à mudança, o facto é que, com o seu cansaço, alguma desilusão, mas sentido de responsabilidade e zelo, a ele se deve a sobrevivência da BUGA na cidade.

Contará, agora, com a “ajuda” de um projecto de participação cívica, sem politiquices ou partidarismos, aproveitando legitima e naturalmente, o mediatismo eleitoral autárquico para, pelo menos, “Repensar a BUGA”.

A ver vamos…

publicado por mparaujo às 08:36

17
Abr 13

Publicado na edição de hoje, 17 de abril, do Diário de Aveiro.

Debaixo dos Arcos

Fim do Pórtico? Ilusão...

Desde que foram implementados sistemas de portagens (pórticos) nas ex-SCUT que tem sido largamente discutida a existência do chamado “Pórtico do Estádio”, no acesso da A25 a Aveiro/Praias. Discussão que tem sido transversal à comunidade aveirense, aos partidos políticos, à autarquia aveirense (e vizinhas) e fortemente debatido na Assembleia Municipal de Aveiro. Aliás, ainda neste âmbito foram algumas as promessas eleitorais nas legislativas de 2011 no sentido de corrigir esta incompreensível realidade.

Na sexta-feira passada, dia 12 de abril, foram aprovados, na Assembleia da república, dois projectos de resolução ao Governo. Um da iniciativa do Bloco de Esquerda que, no seu primeiro ponto, propôs a abolição do “Pórtico do Estádio” e o outro, de iniciativa conjunta do PSD e do CDS, que propõe não a eliminação daquele pórtico mas sim a sua relocalização. Curiosamente, as propostas não só não tiveram qualquer subscrição por parte do PS como mereceram os votos contra da bancada socialista (excepção feita para três deputados). Algo que não coincide, de todo, com a posição do PS de Aveiro e do seu grupo da Assembleia Municipal de Aveiro. No entanto, há aqui uma decisão parlamentar que se sobrepõe e que vai originar uma posição do Governo que correrá o risco de não ser coincidente com as deliberações da Assembleia da República. É que num caso foi deliberado a remoção do “Pórtico do Estádio”, a outra decisão solicita ao Governo a deslocalização do equipamento.

Deste modo, não será difícil responder à questão que o jornalista do Diário de Aveiro, Rui Cunha, levanta no título “O princípio do fim do pórtico do estádio?” (edição de sexta-feira, 12 de abril).

A resposta afigura-se simples, por um erro político e de mobilidade crasso cometido. Não vai ser o fim do pórtico, antes pelo contrário. Primeiro, pela ambiguidade e contradição das decisões do Parlamento. Uma proposta prevê o fim do pórtico, enquanto a outra solicita a sua deslocação para outro local. Segundo, porque o que deveria estar em causa, com base na argumentação de mobilidade, acessibilidade, economia e justiça social, não é apenas o “Pórtico do Estádio”, mas sim três pórticos: Angeja e Estádio (A25) e Oliveirinha (A17). Enquanto estes três condenáveis, inqualificáveis e injustificáveis pórticos persistirem Aveiro e os aveirenses continuarão a ser vítimas de uma injustiça e um atentado social e económico sem precedentes.

O que está em causa não pode ser o acesso a um estádio e a jogos de futebol de 15 em 15 dias ou a três meses de praia. Tem a ver com a ligação entre três zonas industriais (Cacia, Taboeira e Mamodeiro) ou a circulação periférica à cidade Aveiro. Ou ainda o facto desta parte da A25 ter sido construída sobre o antigo IP5, mais que pago ao longo da sua existência. São argumentos do ponto de vista económico, social, de acessibilidade e mobilidade urbanas: prejudica quem se desloca para e dentro da malha urbana de Aveiro; são as repercussões negativas no crescimento e desenvolvimento económico da região (concretamente com as três zonas industriais e o acesso ao Porto de Aveiro, sem penalizar a EN 109 e principalmente a Vila de Cacia). Mas estes princípios deveriam ter igual peso também em relação aos pórticos situados em Angeja (saída da A1 e A29) e o do nó de Oliveirinha (A17) que condicionam e desvirtuam o princípio da malha urbana, das circulares externas às zonas urbanas. E esse é o erro. Mesmo sendo favorável ao princípio do “utilizador-pagador” há claras e óbvias excepções onde não se deve aplicar a regra, valorizando a mobilidade, a acessibilidade o desenvolvimento económico e social de uma região e realidades com especificidades geográficas marcantes.

Enquanto esta não for a “luta” política dos aveirenses, as instituições e dos partidos, enquanto não for, claramente, vincada esta realidade da circulação externa a Aveiro, entre Angeja e o nó de Mamodeiro, não é pelo “Pórtico do estádio” que a cidade sofrerá um forte estrangulamento económico e social. Não se pode olhar para a floresta e ver apenas uma árvore.

publicado por mparaujo às 07:04

23
Set 12

Publicado na edição de hoje, 23 de setembro, no Diário de Aveiro.

Entre a Proa e a Ré

Mobilidade é responsabilidade de todos

Não poderia ser maior a coincidência de se celebrar a Semana da Mobilidade e o Dia Europeu Sem Carros (22 de setembro) numa altura em que Aveiro vive momentos conturbados, ou controversos, para se ser mais concreto, especificamente relacionados com esta área da mobilidade e acessibilidade.

Sejam quais forem as razões, nomeadamente as políticas, que norteiam as críticas à autarquia sobre o trânsito, estacionamento ou os transportes públicos, independentemente da sua validade, a verdade é que a Mobilidade não pode ser apenas encarada do ponto de vista da circulação automóvel, nem a sua responsabilidade apenas circunscrita à acção da gestão municipal.

A mobilidade (e a acessibilidade) reveste-se de aspectos culturais, sociais, ambientais, de saúde pública e individual, e, obviamente, de aspectos de planeamento, gestão e investimento públicos. Mas é, e tem de ser encarada, como uma responsabilidade colectiva.

E isto repercute-se em pequenas acções do nosso quotidiano: o andar a pé; o recurso à bicicleta em curtas distâncias contrariando um comodismo e uma aversão cultural a este modo suave de mobilidade (para a maioria dos cidadãos a bicicleta, no dia-a-dia, ainda é sinal de desvalorização social e não uma alternativa saudável de deslocação, nomeadamente, em espaços urbanos); a forma desordenada e abusiva como estacionamos; a utilização excessiva do transporte individual (automóvel); a construção de edifícios e equipamentos públicos sem contemplarem a acessibilidade a cidadãos com mobilidade reduzida (temporária ou não); a degradação, deterioração e vandalismo sobre o espaço público; o reordenamento do trânsito e estacionamento; a promoção dos transportes públicos; as campanhas e acção de sensibilização e educação, entre outros aspectos.

Como se pode verificar, há responsabilidades repartidas, e algumas comuns, na área da mobilidade, entre cidadãos e entidades.

Face à complexidade das relações e ligações que a mobilidade tem com o dia-a-dia das comunidades e dos cidadãos, por mais acções e iniciativas que se tomem em redor da Semana da Mobilidade e do Dia Europeu sem Carros parecem sempre “saber a pouco”. Se é verdade que Aveiro foi, em 2000, um dos municípios a aderir ao compromisso europeu do Dia Sem Carros, também não deixa de ser um facto que, hoje, em 2012, apenas quatro municípios do distrito de Aveiro (Aveiro, Oliveira de Azeméis, Castelo de Paiva e Oliveira do Bairro), celebram esta semana e este dia com mais ou menos iniciativas, com mais ou menos compromisso com a “carta europeia”.

Depois dos dois ou três anos iniciais, cheios de fulgor, com muita pompa e circunstância, com ruas totalmente cortadas ao trânsito e restrições nas circulações, a realidade mostra-nos as inconsequências das acções e a ausência de políticas e medidas duradouras nas diversas áreas da mobilidade e acessibilidade, para além da incapacidade de alteração dos hábitos, usos e costumes dos cidadãos nesta área (aliás com inquietantes agravamentos).

Sem um plano abrangente e exequível, sem a participação de todos (cidadãos e entidades) na forma como podemos encarar a mobilidade nas comunidades, as iniciativas que se tomem vão ter sempre este sabor a desilusão. E não são precisos grandes projectos, nem empreendimentos, se houver a definição de um plano consistente de mobilidade municipal. A sua colocação em prática pode resultar no envolvimento de todos e em acções simples, pequenas, mas que conjugadas e relacionadas podem fazer a diferença e a mudança. Por exemplo, o incentivo ao uso de modos alternativos o transporte individual (transporte público, ciclável ou pedonal) e recordo aqui os projectos municipais europeus LifeCycle e ActivAcess; a partilha do transporte individual em sistemas como o carpooling entre funcionários de uma mesma empresa (ou empresas vizinhas); campanhas de sensibilização e educação com custos extremamente reduzidos ou nulos, como o projecto das Passadeiras – “Cuidado com o Peão, Arte em Circulação” (embora seja importante realçar a relevância que tem a valorização da componente comunicacional); as restrições à circulação e ao estacionamento, integradas com a promoção do uso de espaços ou parques de estacionamentos; a sensibilização para medidas que facilitem a mobilidade e a acessibilidade para cidadão com incapacidades; e acções que minimizem a degradação e o vandalismo sobre o espaço e equipamentos públicos; acções escolares que promovam diferentes hábitos de mobilidade e que possam trazer alterações comportamentais no futuro das comunidades e dos cidadãos.

O que não pode, nem deve, continuar a acontecer é a falta de consequência prática e duradoura das acções e das iniciativas. Não se pode continuar a tratar a mobilidade nas cidades e nas comunidades como algo pontual e fugaz. Não basta o recurso a “folclore” que não deixa marcas, não traz perspectivas de mudança no futuro e só gasta recursos tão necessários hoje em dia.

A Mobilidade tem de ser vivida e sentida todos os dias, e por todos.

publicado por mparaujo às 16:25

23
Nov 11
Publicado na edição de hoje, 23 de Novembro, do Diário de Aveiro.
publicado por mparaujo às 11:02

Publicado na edição de hoje, 23 de Novembro, do Diário de Aveiro.

Debaixo dos Arcos
Mobilidade… equidade ou justiça
.

A mobilidade tem sido, na região de Aveiro, uma temática abordada a espaços, muitas vezes de forma desarticulada, apesar de pontuais esforços comuns como o processo de mobilidade intermunicipal iniciado pela Comunidade Intermunicipal da Região de Aveiro – CIRA.
Falta dimensão e escala a uma rede de transportes intermunicipal, existiu, durante anos consecutivos, uma total indiferença em relação à Linha do Vouga e é conhecida a situação estrutural da MoveAveiro.
Além disso, perecem-me desarticuladas várias iniciativas tomadas ao nível da mobilidade na cidade: ciclável, pedonal, regulação de trânsito, espaços de estacionamento onerado.
Os projectos europeus (em curso ou terminados), interessantes e válidos nos seus objectivos e nas suas missões, não se entrosaram nem se ligaram, quer entre si, quer em relação a uma mobilidade abrangente. A regulação do trânsito e a criação de vários novos espaços de estacionamento tem mostrado uma preocupação mais economicista, mesmo que legítima face às dificuldades financeiras do município e da MoveAveiro, do que ao nível do planeamento urbano e da mobilidade. Por exemplo, colocar estacionamento em zonas predominantemente residências poderá ter o efeito contrário, devido à ausência do princípio da rotatividade. Ou seja, os cidadãos de estacionamento de “longa duração” vão acabar por procurar zonas isentas de pagamento, infelizmente, as menos aconselháveis e menos próprias, criando muito mais complicações ao nível do trânsito e do desordenamento de estacionamento.
No entanto, no caso da MoveAveiro têm sido várias as vozes, quer ao nível sindical, quer em relação aos partidos da oposição municipal, que se têm insurgido quanto a uma eventual concessão ou privatização da empresa municipal de mobilidade por parte da autarquia, face às dificuldades financeiras e estruturais que a empresa e o próprio sector atravessam.
E não restem dúvidas… a MoveAveiro carece de uma intervenção urgente sob pena de afundar de vez e não ter qualquer salvação. E a realidade é muito crua e dura. Resta saber qual o melhor caminho para a empresa, para o seu património e, nomeadamente, para os seus recursos humanos, sendo certo que muito dificilmente a Câmara Municipal de Aveiro terá disponibilidade e estrutura, nesta conjuntura, para poder reintegrar e gerir aquele serviço.
Até porque longe vão os anos em que os transportes, para além do custo da vertente social, foram perdendo a sua capacidade financeira e estrutura. A título de exemplo foram o surgimento das Escolas E,B (à data C+S) nas diversas freguesias que retiraram muita da procura do serviço (a população estudantil), a ausência de medidas e políticas de restrição de trânsito e estacionamento na cidade, e ainda a confusão entre equidade e justiça com a eliminação das zonas tarifárias que fez perder receitas e passageiros. Porque não basta tratar todos os cidadãos da mesma forma (porque há diversidades inerentes a diversas circunstâncias). É preciso tratá-los com justiça. E não é justo que quem faça cinco ou seis quilómetros de autocarro pague o mesmo que quem faça um quilómetro. Aliás, uma política zonal do tarifário que não foi implementada por outros operadores públicos de transporte e que está, inclusive, a ser preparada para ser aplicada, por exemplo, na CP.
Mas estes são alguns exemplos.
Acredito que a MoveAveiro necessite de renovação da sua frota, ao que os seus utentes agradecerão, por um melhor conforto e qualidade de serviço. Não vejo, por isso, razão para que a oposição tenha estado contra à aquisição de duas novas viaturas (principalmente por razões processuais, facilmente ultrapassáveis).
O que eu acho é que a MoveAveiro e o próprio concelho de Aveiro precisam de reflectir e avaliar a sua mobilidade e a estruturação consistente e sustentável, mesmo que ao nível da concessão ou da privatização, de um serviço público de transportes, que tenha presente o utente, o serviço, a mobilidade e os funcionários que são parte interessada no processo, com toda a legitimidade.
publicado por mparaujo às 07:26

09
Nov 11
O Movimento "Pedal Aveiro" é um conceito e projecto de mobilidade ciclável da responsabilidade da Câmara Municipal de Aveiro, em conjunto com outros parceiros sociais da comunidade aveirense, por exemplo a Universidade de Aveiro ou o Hospital Distrital Infante D. Pedro.

Em actividade desde Junho deste ano, realizou em Setembro uma iniciativa de lançamento do projecto denominada "Rota dos Mercados".

Desta vez, o Movimento "Pedal Aveiro" associa-se ao Hospital de Aveiro e à Universidade de Aveiro para, juntos, promoverem um ciclotour urbano para alertar a comunidade aveirense para uma das doenças mais marcantes deste século: A Diabetes. 

Pedalar "Contra a Diabetes" é a iniciativa que terá lugar no próximo dia 13 de Novembro, com partida marcada às 10.30 em frente ao Hospital Infante D. Pedro.


inscrição (gratuita) através do email movimentopedalaveiro@gmail.com.
publicado por mparaujo às 22:31

05
Nov 11
À boa maneira portuguesa (mais um argumento da responsabilidade criminal para além da política) o projecto tinha que envolver casos de gestão danosa, de aproveitamento pessoal, por parte de dois gestores, de fundos e dinheiros públicos cujo gravidade é “colossal” mas que se ficou por uma devolução da quantia usada em benefício próprio.
Mas à parte disso e do facto de em 15 anos de existência do projecto terem passado pela Metro Mondego sete conselhos de administração e cinco directores executivos (num ping-pong governamental para assegurar os tradicionais “jobs for boys”), o relatório do Tribunal de Contas é extremamente duro e crítico em relação ao projecto enquanto investimento e factor de mobilidade.
Os números são claros: vários municípios e espaço urbano completamente degradado como consequência de irrisórios quilómetros de carril levantado. Ou seja, inutilizada a anterior linha, privados os cidadãos do transporte que tinham, deteriorados muitos espaços urbanos em vários concelhos.
Além disso, 104 milhões de euros já foram gastos e representam 85% do valor do projecto inicial, sem que se vejam resultados práticos do investimento realizado. Por outro lado, o primeiro estudo de viabilidade foi aprovado três anos depois e referia que o investimento necessário seria de 122,8 milhões de euros. No entanto, em Janeiro deste anos, a previsão aponta para um custo superior a 455 milhões, ou seja quatro vezes mais.
O relatório refere ainda que o projecto começou sem “um documento técnico que mostrasse a viabilidade técnica, económica e financeira do projecto (sustentabilidade), nem estava estimado o impacto que teria na mobilidade da região”, mesmo quando são conhecidos 10 milhões de euros em projectos e estudos.
Por último o relatório refere ainda um outro dado relevante: o arrastar do projecto, as constantes mudanças de política e orientações, de objectivos e de gestão, demonstram que o projecto não era tão importante e significativo para a região, nem teria um impacto significativo na mobilidade dos cidadãos dos vários concelhos abrangentes.
Mas tudo isto leva-me a outra realidade. Ao “alarido” produzido, nomeadamente em Aveiro, em relação ao eventual encerramento da linha do Vouga. Já demonstrei em “O fim da linha” a minha opinião sobre a questão da Linha do Vouga.
Para ilustrar melhor o que argumentei, e face a esta realidade do Metro do Mondego, dizer que acompanhei um estudo, com cerca de 3 anos, para eventual recuperação da linha e transformação em metro de superfície entre Aveiro e Águeda. Deixando de parte os valores do investimento que até poderiam ser comportados por fundos europeus a 100% (algo que não é usual, já que normalmente rondam os 80%), para que o sistema fosse minimamente (repito – minimamente) sustentável, era necessário que o sistema transportasse mais de 50 mil passageiros por mês, contra os actuais entre os 15 mil e os 20 mil. Veja-se ainda o caso dos prejuízos no metro do Porto. O país não tem qualquer capacidade de resposta para estes investimentos públicos.
Encontrem-se outras alternativas mais viáveis.

publicado por mparaujo às 22:26

30
Out 11
Publicado na edição de hoje, 30 Outubro, do Diário de Aveiro.

Entre a Proa e a Ré
O fim da linha…


A semana que terminou centrou a discussão aveirense no ainda dúbio plano nacional de transportes que prevê o encerramento da Linha do Vouga, em toda a sua extensão: entre Aveiro e Serenata do Vouga, e entre Albergaria-a-Velha e Espinho. De repente, bem antes de mais explicações e informação por parte do Governo, uma grande parte da comunidade, à qual se juntou a vertente política, iniciou um processo crítico quanto à medida tomada pelo actual governo, como se não houvesse amanhã.
O primeiro aspecto a reter é que, num ápice, toda a gente (cidadãos, autarcas, políticos, partidos) veio para a “praça pública” defenderem a Linha do Vouga e mostrarem a sua indignação para com o encerramento da histórica (e pouco resta para além disso) linha do Vouguinha. Infelizmente a realidade da ligação ferroviária era já conhecida há algum tempo. Por exemplo, em 2009, foi alvo de um estudo inicial de viabilidade (onde estive envolvido), entretanto inacabado, e que demonstrava a crueldade dos factos e dos números. Na altura, ninguém se preocupou com a linha e com o seu futuro. Infraestruturas degradadas, equipamento circulante obsoleto e em mau estado, péssima oferta de horários, estações e apeadeiros sem segurança e condições de utilização…
Fui, em tempos, utilizador muito regular da linha… Sou conhecedor, mesmo que limitado, da sua história, do seu papel social e ainda da sua ligação a Viseu. Embora reconheça a importância histórica e social da Linha do Vouga, e me entristece o seu eventual encerramento, a factualidade dos números e da conjuntura são determinantes e “cruéis”: por exemplo, entre Aveiro e Sernada, 610 mil passageiros num ano representam cerca de 1600 passageiros por dia, dando uma média de 46 passageiros por circulação (dados da CP). Valores que não viabilizam qualquer sustentabilidade de um serviço de transportes colectivos, face aos seus elevados custos de exploração (nem mesmo no transporte urbano de passageiros).
Por outro lado, excluindo os terminais de Aveiro e de Águeda (com maior número de passageiros) a realidade é que é diminuta a sua utilização ao longo do troço. A linha está estruturada fora dos espaços urbanos, sem condições de acessibilidade (veja-se o exemplo do apeadeiro em Azurva junto aos tanques) e compete, por exemplo entre Eixo e Aveiro, com a melhor linha de transportes urbanos da MoveAveiro que circula no interior das comunidades.
Participei num inquérito realizado em 2009, na Zona Industrial de Aveiro, junto das empresas aí sediadas, e eram inexpressivos os utilizadores, ou quem pretendesse ser, da infraestrutura ferroviária. A Linha do Vouga, desde os tempos da sua ligação a Viseu, foi sendo votada ao “abandono” e desinteresse. Não foram feitas nenhumas acções para a sua reestruturação ou viabilização. Aos poucos e poucos foi definhando sem que ninguém se insurgisse, até hoje (pese embora algumas campanhas quando alvo de anteriores tentativas de encerramento). E não houve empenho quer por parte da CP, quer do poder político, autárquico e das comunidades (numa responsabilidade comum). A Linha foi morrendo. E mesmo quando de se fala nos cerca de 3 milhões de euros investidos na automatização das passagens de nível, é bom que se saiba que este investimento faz parte de uma imposição europeia ao nível da segurança ferroviária.
O que importa agora é pensar no futuro da Linha do Vouga, concretamente no seu canal e nas suas infraestruturas.
Por exemplo, entre Carcavelos (Requeixo) e Aveiro a criação de um pista ciclável utilizando um canal excepcional e praticamente plano. Não só do ponto de vista do lazer mas, principalmente, como processo de mobilidade. Além disso, as Juntas de Eirol e Eixo podem reaproveitar os edifícios das estações para espaços públicos ou associativos.
Por outro lado, a Câmara de Aveiro tem agora uma oportunidade única para, finalmente, poder abrir ao trânsito a ligação entre Esgueira e o Túnel da Estação pela zona nascente da Avenida, inacabada há tempo demasiado.
Por fim, poderá ser esta uma argumentação válida para que Águeda e Aveiro reclamem a ligação rodoviária, sem cair no erro de ser em perfil de auto-estrada evitando-se custos acrescidos para os utilizadores (preferencialmente em trajecto “IC ou IP”).

Uma boa semana…
publicado por mparaujo às 14:49

19
Out 11
Publicado na edição de hoje, 19.10.2011, do Diário de Aveiro.

Preia-Mar
Há vida para além do défice…


Esta é uma frase bastante badalada desde há anos mas que vem à memória colectiva sempre que se discute orçamentos, contas, crises, finanças e economia. Na actual agenda política onde o Orçamento do estado, a crise e as contas públicas marcam o dia-a-dia do país, a frase não poderia parecer mais fora do contexto. No entanto, sem pretender desviar os “olhares” e as “emoções” da verdadeira realidade e o futuro próximo do país, entendo ser oportuno fazer uma “pausa” e deslocar as atenções para outras vertentes e existências do nosso quotidiano. Veja-se o caso de Aveiro, de forma, mais ou menos, telegráfica, no que toca à mobilidade e à economia.
No final do mês de Setembro o ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira, anunciou (mais tarde apresentado oficialmente) o programa nacional de transportes. Neste programa está incluída a reformulação do projecto TGV para dar preferência ao transporte misto (passageiros e mercadorias, adoptando a bitola europeia, o que significa alargar os seus “horizontes”. Face ao esforço na concretização de estruturas importantes para o desenvolvimento da economia da região, como são o caso do Porto de Aveiro, a plataforma logística de Cacia, a instalação da futura fábrica das baterias Nissan/Renault, o alargamento da fábrica da Portucel, entre outros, é significativo para a renovação da importância e peso de Aveiro e da região, na centralidade do país, que seja contemplada com uma das ligações agora previstas para a Alta Velocidade, ligando Aveiro a Salamanca. Mas não há bela sem senão.
 É que a semana iniciou-se com uma machadada na mobilidade e acessibilidade de e para Aveiro. Apesar do ministro Miguel Relvas, a propósito da reforma da administração local, defender a intermunicipalização e o redimensionamento dos serviços, o plano nacional de transportes prevê o encerramento da totalidade da Linha do Vouga (ramal Aveiro-Águeda-Macinhata e Albergaria-Oliveira de Azeméis-S.João da Madeira-Espinho).
No caso do ramal Aveiro – Águeda é sabido que os baixo níveis da procura criavam, ano após ano, dificuldades de sustentabilidade do serviço de exploração (confinado, essencialmente aos movimentos na estação de Aveiro e de Águeda, e com expressão muito reduzida, por exemplo, no concelho de Aveiro, entre Eirol e a cidade). Mas se esta era aliás uma realidade já por diversas ocasiões tornada pública, nomeadamente, em alguns estudos técnicos, deveria ter havido uma preocupação mais célere em “atacar” o problema e projectar o futuro da linha do Vouga. Mas o tempo passou e a realidade foi-se agudizando, empolgada com o agravamento da crise.
Mas a verdade é que é chegada a altura, eventualmente pelas piores razões, de se pensar o futuro da linha do Vouga. Não só no que respeita à sua realidade física, à sua história, mas igualmente no que concerne à sua vertente social e económica, ou seja, às alternativas de mobilidade e acessibilidade dos cidadãos que se deslocam, ao caso, entre Aveiro e Águeda. Seja por razões laborais, profissionais, comerciais, escolares ou, simplesmente, de lazer.
É que não encontrar alternativas válidas e eficazes, significa um definhar de um eixo social e económico demasiado importante para a região como é a ligação de Aveiro a Águeda.
Face à conjuntura económica, às medidas de austeridade e à redução de transferências de verbas para a administração local (menos cerca de 116 milhões de euros no Fundo de Equilíbrio Financeiro e menos cerca de 13 milhões de euros no Fundo Social Municipal) é muito pouco provável que o Governo pondere, positivamente, a construção do eixo rodoviário Aveiro-Águeda.
Desta forma, a mobilidade entre estas duas cidades fica agora condicionada e reduzida ao “pesadelo” das estradas nacionais e à debilidade da alternativa através do transporte rodoviário público.
publicado por mparaujo às 18:57

14
Set 11
Publicado na edição de hoje, 14 de Setembro, do Diário de Aveiro.

Preia-Mar
A mobilidade passou de moda?


Este ano, a comemoração da “Semana Europeia da Mobilidade” e o “Dia Europeu Sem Carros na Cidade” celebram dez anos. Uma data (dita “redonda”) que relança a discussão sobra a importância e a vitalidade da mobilidade para o desenvolvimento sustentável das cidades e para a melhoria da qualidade de vida no espaço urbano.
Com enorme coincidência e curiosidade, o lema deste ano da Semana da Mobilidade 2011, que se realiza entre 16 e 22 de Setembro, é: “Mobilidade Alternativa”. Ou seja, soluções alternativas para a melhoria do espaço urbano, do ambiente e da qualidade de vida dos cidadãos, através, por exemplo, do recurso à mobilidade pedonal e ciclável, bem como a combustíveis e energias alternativas.
Focando-nos nos dois modos suaves de mobilidade (pedonal e ciclável), Aveiro tem feito algum esforço para a sua promoção: há três anos que a mobilidade saudável, com o projecto europeu Life Cycle (terminou a 31 de Maio deste ano), tem sido uma das acções mais prementes na área da mobilidade, e que deu origem a um novo projecto “Movimento Pedal Aveiro; e mais recentemente a aposta na mobilidade pedonal, com a parceria no projecto europeu ActiveAccess.
O projecto ciclável pretende promover alterações aos estilos de vida dos aveirenses, melhorando a qualidade de vida, a valorização do espaço urbano, o ambiente das cidades, através do recurso à bicicleta, nas pequenas e médias distância, no quotidiano dos cidadãos.
Já o programa pedonal pretende encorajar a circulação pedonal nas pequenas deslocações, reduzindo o consumo de energia e emissões, bem como a melhoria da saúde, a prosperidade do comércio tradicional e ainda o aumento do sentido de pertença a um lugar, reforçando os laços de vizinhança e sociabilidade, e um maior sentido de urbanidade.
A Mobilidade tem de deixar de ser uma moda para passar a ser, definitivamente, uma realidade, com a responsabilidade de todos: autarquia, entidades, empresas, comércio e, obviamente, cidadãos.
As cidades, mesmo as de dimensão reduzida como Aveiro, precisam de uma sustentabilidade e desenvolvimento que se estruture numa mobilidade que promova o desenvolvimento social e económico, a defesa do ambiente e da qualidade de vida, e de melhor urbanidade (espaço urbano mais eficaz).
A Semana Europeia da Mobilidade é uma clara oportunidade para promover este princípio basilar para a melhoria do ambiente urbano. Perder esta oportunidade é desvalorizar um dos objectivos principais da urbanidade e da socialização das cidades: a mobilidade! Mesmo que uma vez por ano… mas como diz o ditado: “água mole em pedra dura, tanto bate até que fura”.
Mas de forma abrangente, com dimensão, com pedagogia e sensibilização, à procura de públicos-alvo para determinadas e específicas acções. Em espaço urbano público, com especificidade (por exemplo, as vias urbanas mais movimentadas, as praças, os bairros), sem ser em locais descontextualizados do princípio e do objectivo, com visibilidade reduzida.
As políticas de implementação de uma verdadeira mobilidade urbana deveriam encarar o espaço urbano e o tempo como bens fundamentais e não supríveis, consentindo que respondessem a um conjunto de necessidades de deslocações dos cidadãos, para suster a ruína da qualidade de vida nas cidades, por mais pequenas que elas sejam.
É urgente que sejam implementadas medidas de restrição ou proibição do uso automóvel e alterações nos hábitos quotidianos dos cidadãos, reduzindo o efeito negativo sobre as cidades, o espaço e o meio ambiente.
Por fim, a mobilidade é, ao mesmo tempo, a causa e o efeito da sustentabilidade económico-social, da expansão urbana e da distribuição geográfica e consistência das actividades.
publicado por mparaujo às 06:29

30
Mar 11
Publicado na edição de hoje, 30 de Março, do Diário de Aveiro.

Preia-Mar
A opção somos nós!



Por comodismo, por natura, por dificuldades diversas, temos sempre o “mau hábito” de “sacudir a água do capote” e ficar comodamente, mesmo que criticamente, à espera que o Estado, as Instituições, o Poder (nacional, regional ou local) resolvam todos e quaisquer problemas (apesar de reconhecer alguma incapacidade de resposta e de responsabilidade pelos estruturas de gestão da nação).
É este um estado generalizado, corrente, de grande parte da sociedade: criticamos, mas, ao mesmo tempo, resignamos. A título de exemplo…
Recentemente a Câmara Municipal de Aveiro lançou um vídeo promocional do uso da bicicleta (realizado por Miguel Mendes, apresentado em Sevilha e divulgado no Youtube – busca por “Aveiro Lifecycle”), enquadrado no âmbito dos objectivos de um projecto europeu de mobilidade saudável – Life Cycle – do qual a autarquia aveirense foi parceira oficial (o projecto termina no próximo mês de Maio). Durante cerca de dois anos, a coordenação do projecto promoveu um conjunto de iniciativas, ao nível das escolas, das empresas, da universidade, da comunidade aveirense em geral, com o objectivo principal de promover o uso da bicicleta como modo saudável de mobilidade no quotidiano dos cidadãos. Um modo saudável que passa pela questão da saúde, da qualidade de vida, da mobilidade e da melhoria do espaço urbano. Um modo saudável que promovesse a bicicleta e a colocasse em equidade com o automóvel no que respeita à mobilidade e ao direito ao uso do espaço urbano, nomeadamente nas vias rodoviárias.
Mas a verdade é que a generalidade das pessoas acha isto um facto importante, em muitos casos uma necessidade e uma urgência. Muitos dos que visionaram o vídeo acharam-no espectacular, muito bom… mas continuamos a ver as ruas de Aveiro com carros, a não termos sítio onde estacionar, a não haver espaço para uma mobilidade sustentável e sustentada.
E o que fazemos? Muitos de nós aveirenses, onde por “mea culpa, me incluo.
Criticamos, com razão, a falta de espaços verdes, de lazer, espaços que permitam que as crianças aprendam a andar de bicicleta (quando antigamente o fazíamos na rua – hoje, não se brinca na rua). Afirmamos que Aveiro é uma cidade plana, amiga do ambiente, ciclável.
Mas somos igualmente capazes de encontrar insegurança onde, na prática, ela não existe ou é uma percepção errada da realidade. Quão inconscientes são os milhares de estrangeiros que já experimentaram andar de bicicleta na nossa cidade?
Esperamos por uma BUGA e desculpamo-nos com um sistema que espera novo relançamento de imagem quando, hoje, é tão simples ter bicicleta própria.
Desculpamo-nos com as condições climatéricas. Desculpamo-nos com as exigências do dia-a-dia, stressante, preenchido com inúmeros afazeres pessoais e profissionais.
No fundo, tudo serve, para mantermos o conformismo, a rotina, a apatia e a resignação.
Como diz o texto promocional “(…) existe aquilo que tu escolhes fazeres porque tudo na vida são opções (…). Aveiro escolheu a bicicleta”. E nós?!
publicado por mparaujo às 09:35

29
Mar 09

Publicado na edição de sexta-feira - 27.03.09 - do Diário de Aveiro.

Sais Minerais
Urbanidades.

As cidades ganharam novas dimensões. Não só em termos demográficos, como nas suas identidades culturais, sociais e políticas.
Até mesmo no seu tradicional contexto (delimitação) geográfico. A intermunicipalidade tem hoje uma perspectiva mais aberta e dinâmica, revelando o conceito fundamental de vizinhança.
O sentido de comunidade, de bairrismo (no seu sentido puro), os processos de socialização, as influências externas que pressionam os aspectos culturais e históricos (identidades) das localidades, alteraram profundamente o conceito de cidade, comunidade e urbanismo (na sua vertente social, arquitectónica, ordenamento e planeamento e ambiental).
As cidades cresceram a um ritmo elevado, em muitos casos, acima do previsto, do planeado e da capacidade de resposta.
Cresceram em extensão, demografia, em alterações de valores, na insegurança, na dificuldade de mobilidade dos cidadãos (trânsito, estacionamento, etc.). Claro que cresceram igualmente em aspectos positivos… agora, assim de repente, não me lembro quais, mas alguns haverá.
Mas o que me lembro é que, hoje, as cidades têm é falta de segurança, de espaço, de liberdade (no sentido de mobilidade), um menor aproveitamento do “espaço público”.
Não se joga à bola na rua, não se passeia e brinca sozinho (com os amigos) na rua, poucas crianças vão ao mini-mercado do bairro às compras, muitos poucos andam de bicicleta na rua (as crianças têm dificuldade em aprender a andar de bicicleta, em parte, por falta de espaços).
As ruas transformaram-se em espaços exclusivos dos automóveis.
As pessoas deixaram de respeitar a “diferença” dos outros, no que respeita à sua opção de mobilidade.
As pessoas tornam-se mais distantes, menos abertas, menos solidárias e menos participativas. Tornam-se mais indiferentes.
Daí que pareça ser importante que se mudem, igualmente, as mentalidades e a forma de as pessoas encararem a cidade e o espaço urbano.
E porque não começar pela mobilidade e pelo uso da bicicleta?!
É certo que há aspectos do quotidiano que nos condicionam: os filhos e a escola, o local de trabalho distante de casa, a segurança rodoviária, etc.
Mas há também aspectos que valem o esforço e a opção.
O andar de bicicleta dá-nos uma liberdade que não é, de todo, perceptível à primeira vista.
Podemos conhecer melhor a nossa cidade, olhá-la de outra forma e mais directamente.
Em pequenas distâncias, podemos ganhar tempo, sem estarmos presos no trânsito ou à espera do transporte público. Por outro lado, a bicicleta leva-nos para qualquer lado (serviço porta-a-porta)
Poupa-se dinheiro em combustível, em revisões mecânicas e protege-se o ambiente porque não polui e não ocupa espaço.
E acima de tudo, a bicicleta é um excelente meio de nos mantermos saudáveis e em forma.
Assim, faz sentido que as bicicletas “ocupem” um espaço que também é delas: a estrada e a rua.
Ao sabor da pena…

publicado por mparaujo às 23:03

01
Mar 09
Não "Vitalizações"... essas pertencem ao PS para a Europa.
São mesmo revitalizações, de voltar a vigorar e dinamizar.
Aveiro pretende voltar a ser a capital da bicicleta como factor de mobilidade saudável e sustentada.
LifeCyle - Aveiro, projecto europeu de mobilidade saudável com recurso à bicicleta, no quotidiano dos cidadãos.
publicado por mparaujo às 16:21

28
Set 06
Eu sei que é longo.
Mas a temática assim o exigia. E ainda faltaram alguns aspectos.
(publicado na edição de hoje - 28.09.06 - do Diário de Aveiro).

Post-its e Retratos
Contributo para uma mobilidade – A revolução.

Apesar de se celebrar desde 2001 e hoje já num número considerável de cidades lusas, o Dia Sem Carros na Cidade, contraditoriamente continua, ano após ano, a diminuir o número de utentes nos transportes colectivos e a aumentar o consequente volume do tráfego do automóvel particular.
Apesar do assinalar cíclico da causa, a política pública de mobilidade urbana no nosso país não se consegue desprender da supremacia de um único modo de transporte que é o automóvel, com os efeitos negativos para os seres humanos (segurança e qualidade de vida).
Para muitos usar automóvel para ir para o trabalho, ao cinema ou ao teatro tornou-se mais que uma necessidade um hábito. Ou melhor um vício. É indiscutível a comodidade que o automóvel traz a quem viaja nele.
Mas será ainda, nos dias de hoje, sustentável tal comportamento massificado.
As políticas de implementação de uma verdadeira mobilidade urbana, deveriam encarar o espaço urbano e o tempo como bens fundamentais e não supríveis, consentindo que os serviços públicos de transporte respondessem a um conjunto de necessidades de deslocações dos cidadãos, para suster a ruína da qualidade de vida nas cidades, por mais pequenas que elas sejam.
É urgente que sejam implementadas medidas de restrição ou proibição do uso automóvel como instrumento de gestão da mobilidade, reduzindo o efeito negativo sobre as cidades, o espaço e o meio ambiente. No fundo que seja garante da qualidade de vida e previna a saúde pública.
Como exemplo, os catalizadores que tecnicamente devem reduzir em cerca de trinta vezes o nível de monóxido de carbono dos carros – com relação directa com os problemas cardíacos e respiratórios – equipam apenas 10% dos carros em circulação no mundo.
Mas a ruína das cidades aplicada pelo automóvel, não se reduz apenas ao seu impacte ambiental.
A qualidade de vida associada à acessibilidade mobilidade e ao ordenamento urbano são factores, eventualmente, mais relevantes.
Na relação entre os sectores do vigor urbano, como as zonas habitacionais, a área laboral, o ensino, o lazer, o comércio, a mobilidade adquire um relevo primaz como um elemento de conexão, sem a qual se tornaria impossível o desenvolvimento sustentável de uma cidade ou região.
Por um lado, as movimentações das pessoas e mercadorias, influência os aspectos sociais e económicos do desenvolvimento urbano. Por outro lado, as necessidades dessas mesmas deslocações, é definida pela localização geográfica das várias actividades das cidades.
Deste modo, resulta que a mobilidade é, ao mesmo tempo, a causa e o efeito da sustentabilidade económico-social, da expansão urbana e da distribuição geográfica das actividades.
Então que sustentabilidade para uma mobilidade que confira um desenvolvimento integrado e uma qualidade de vida que devolva a cidade aos cidadãos?!
O Peão.
O sistema viário é composto, por passeios destinados aos peões e de estradas/ruas destinadas aos veículos.
Deve ser assumida a implementação de passeios nas vias de grande movimentação pedonais – em áreas centrais, áreas habitacionais de dimensão considerável e em áreas de lazer.
No restante sistema viário devem ser promovidas medidas de moderação do volume de tráfego e da velocidade de circulação, através, por exemplo, de ampliações, avanços e travessias de passeios sobre as vias dos automóveis.
Urbanismo.
A adopção de políticas de ordenamento do território que promovam o reordenamento dos espaços e das actividades urbanas, de forma a reduzir as necessidades de deslocação motorizada e seus custos inerentes, permitindo a descentralização, associada à diversidade, das actividades económicas, sociais e culturais no espaço urbano e não estimular o “zoneamento” de especialização.
Por outro lado, sendo necessária a deslocação, dar prioridade ao transporte colectivo sobre o individual, destinando ao primeiro espaços próprios, através da definição de corredores e faixas exclusivas, semaforização controlada e áreas destinadas à integração dos diferentes modos de transporte (intermodalidades).
Partindo da cada vez mais comum opção dos cidadãos de “fugir” das cidades, prever na expansão das áreas urbanas a implantação de um projecto viário integrado com as redes de transporte público existentes.
Espaços pedonais e estacionamento sobretaxado, diferenciado geograficamente e em função da sua proximidade com o centro urbano, e cujos recursos sejam destinados à melhoria do transporte público.
O Transporte Colectivo.
As medidas e políticas a adoptar fazem pender o seu sucesso da credibilidade e da adesão dos cidadãos à alteração dos seus hábitos e modos de vida. Esta alteração passa, essencialmente, pela sustentabilidade e promoção do uso do transporte colectivo.
Um transporte colectivo que promova a inclusão social, através da redução dos custos de transporte e tarifários diferenciados para sectores economicamente menos favorecidos.
Para que o transporte público seja uma opção clara para o cidadão, a sua eficiência e qualidade terá de ser uma prioridade, resultando numa adaptação social com ganhos evidentes.
Uma das vertentes da eficiência é o tempo de percurso que só poderá ser conseguido através de vias exclusivas para o uso do transporte colectivo permanentes ou em determinados horários, o encerramento parcial e temporal do acesso a áreas centrais e vitais da actividade urbana e o estímulo ao uso de tecnologia viária, permitindo melhores acessibilidades.
Igualmente relevante, numa realidade de movimentações que “obrigam” a vários sistemas de transporte, é a necessidade de se adoptar a intermodalidade (associando a ela o próprio automóvel), com áreas de estacionamento em parques periféricos, tarifas integradas e uma óbvia gestão unificada – trânsito e transporte público.
Uma nova cultura de mobilidade
Esta é uma nova realidade. Por mais acções que se façam, com mais ou menos impacto, a consciencialização pública, a alteração de modos e hábitos, através de um educação para a mobilidade é o factor primário para o sucesso de um melhor urbanismo e uma cidade mais desenvolvida.
A convivência e partilha de um espaço público comum na circulação urbana, dando prioridade aos modos de transporte colectivo, a pé e de bicicleta, em relação ao automóvel particular. Pela promoção da paz e cidadania no trânsito.
O que para muitos ainda é tabu, a qualidade de vida é fundamental para a sobrevivência de uma cultura e socialização urbanas. Deste modo é fundamental a promoção do desenvolvimento das cidades através de um conceito de transporte sustentável e ecológico, que faça uso das energias alternativas e renováveis, como o gás natural ou o biodisel.
Por outro lado, dando lugar à pluralidade e liberdade de opções, bem como à responsabilização colectiva, deverão ser adoptadas medidas e políticas claras, através de uma incisiva regulamentação do estacionamento. Com restrições ao uso do espaço disponível para estacionar, um aumento das áreas pedonais, restritas ao transporte colectivo e às bicicletas. Através de uma tarifação diferenciada e crescente para áreas cuja procura é superior à oferta e uma redução na oferta de estacionamento junto aos locais de trabalho.

Por fim, para atenuar o problema da mobilidade e da sua sustentação, reduzir a questão a um mero combate ao automóvel, é redutora e perigosa, bem como o “copy and paste” de realidades estrangeiras que não são minimamente conciliáveis com as nacionais, principalmente as culturais e sociais.
Não basta eliminar o automóvel quando não existem alternativas e estruturas complementares e integradas de transporte e de acessibilidade.
Nas grandes cidades, o espaço necessário para circular, estacionar, vender ou manter veículos, situa-se entre os 60% e os 70% do espaço urbano (segundo vários conceitos e especialistas).
Pouco a pouco as vias de circulação vão-se apropriando do espaço urbano. Os passeios, praças, espaços verdes e locais históricos vão cedendo lugar às ruas, avenidas e estacionamentos.
A educação é o principal elemento transformador da cidadania.
Esta deve-se voltar para uma educação na mobilidade que promova uma revolução de atitudes.

publicado por mparaujo às 19:38

05
Mai 06
O tema teve honras de "post" no Aveiro Sempre do Pedro Neves e é hoje notícia no Diário de Aveiro.
É chamado aqui, pelo facto de, na qualidade de presidente da associação de pais do infantário de Cacia, ter sido esta questão a base de fundamentação de um abaixo assinado entregue ao governo civil, cma, estradas de portugal e junta de Cacia, há cerca de 3 anos.
Finalmente, embora no nosso entender sem ser a melhor solução, veio a resposta prática.
Com a devida vénia ao Pedro Neves, transcrevo para aqui os comentários que deixei no seu blog.

Permite-me, desta vez, discordar inteiramente contigo.
A Associação de Pais do Infantário de Cacia (da qual sou presidente) já há cerca de 3 anos, enviou um abaixo assinado para o Governo Civil, CMA e Estradas de Portugal - Aveiro, a solicitar uma solução para o cruzamento em causa (que não é de Sarrazola - esse local da freguesia de Cacia fica do outro lado da linha. Ali é mesmo para Cacia).
E isto porque muitos dos pais de crianças que frequentam aquela instituição foram vitimas de acidentes (felizmente sem consequências graves) naquele ponto.
Só que, conforme podes comprovar ao pesquisares em estudos de mobilidade e acessibilidade, o que foi sugerido era uma rotunda (até porque existe espaço para a construir) pela comprovado fluidez de trânsito, ao contrário da semaforização que é mais congestionante.
E, salvo raras excepções (como o caso da rotunda da policlínica - por incúria automobilística), os semáforos são mais propícios à sinistralidade do que as rotundas. Vê, por exemplo, o que acontecia anteriormente com os cruzamentos semaforizados do pingo doce e do eucalipto (tanta gente que lá perdeu a vida) e analise a fraca ou quase ausente sinistralidade actual com as rotundas e as desniveladas.

(...) adianto ainda:
1. É óbvio que em primeiro lugar deve vira a segurança das pessoas. Se bem que entendo que aquele cruzamento semaforizado não é a melhor solução, pelo menos "poderá" atenuar a insegurança actual.
No entanto, deixa-me referir que a mobilidade rodoviária não é apenas segurança. Não me parece que, dado o volume de tráfego na EN 109, esta solução contribua para a sua fluidez... bem pelo contrário.
2. Refiro-te ainda, que no abaixo assinado que indiquei no comentário anterior, (...), foi indicada outra sugestão: a colocação de outra rotunda no cruzamento do Solar das Estátuas e a proibição de, entre as rotundas, virar (ou cruzar) à esquerda na EN 109. Como exemplo para percebermos o que disse: se viesses de carro da fábrica da renault em direcção a Aveiro e quisesses ir às bombas de gasolina da Bongás (que ficariam do teu lado esquerdo), terias que ir até à hipotética rotunda do Solar das Estátuas e voltar em direcção a Cacia.
Porque a sinistralidade naquela via, não é só nos cruzamentos, é também derivada a permissão de cruzar com viragem à esquerda o eixo da via.
publicado por mparaujo às 22:26

21
Nov 05
Comemorou-se ontem (20.11.05) o "Dia Mundial em Memória das Vítimas das Estrada". Segundo notícia do DN, a Organização Mundial de Saúde refere-se a Portugal com o país da união europeia com a maior taxa de mortalidade rodoviária. Em 2005 já faleceram nas estradas portuguesas cerca de 950 pessoas (não são contabilizados os feridos graves que perdem igualmente a vida, fruot da sinistralidade). Se estudos apontam para um decréscimo da sinistralidade em cerca de 3% devido à renovação do parque automóvel (apesar do aumento constante do custo de aquisição de automóvel), da assistência médica e do aumento da rede de auto-estradas que resulta num melhoramento da rede viária. Assim sendo... onde para a responsabilidade dos outros 97%?! Na falta de civismo, na má preparação técnica para conduzir, na irresponsabilidade quando nos sentamos ao volante. A responsabilidade é de todos os que conduzem e percorrem as nossas estradas. Não vale a pena 'sacudir a água do capote'. A responsabilidade é nossa: dos condutores. Cada português condutor, quando ao volante, desperta em si um sentimento esquisito de complexo de identidade. Sentimo-nos logo transfigurados em Fangio's e Schumacher's. E isto porque o português sempre que se senta ao volante tem muita pressa, mesmo que vão adiantados. Não há limites de velocidade, regras de ultrapassagem, riscos continuos... só há os outros - os que vão mais devagar - os empatas... É fundamental que a educação rodoviária acompanhe a educação escolar bem cedo. Mais importante que o ensino do inglês!
publicado por mparaujo às 22:33

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